【EVと電力】充電タイミングが価値を生む？電力の世界にも活用されるダイナミックプライシングとは？

環境にやさしい

前述のとおり、EVは電気だけをエネルギーとして使用するため、ガソリンなどの化石燃料を使用せず、二酸化炭素をはじめとした温室効果物質を排出しません。EVのエネルギーである電気の発電も、再生可能エネルギーを用いることで、二酸化炭素の排出を抑制できると期待されています。

エンジン車と比べて静か

従来のガソリン車は、エンジンの中で吸気、圧縮、燃焼、排気の4つの工程を繰り返すことで、往復運動を作りだしています。この際に振動が発生するのですが、EVの動力源であるモーターは、このような往復運動を必要としないため、ほとんど振動が発生せず、静かな乗り心地を実現しています。また、ガソリン車の様に燃料を燃焼させることもないため、臭いも少ないという特徴もあります。

ランニングコストが安い

ガソリン車とEVで同じ距離を走行した場合、走行にかかるコストは電気よりもガソリンのほうが高いと言われています。また、EVはエンジンオイルの交換なども必要がないため、メンテナンス費用面でも安くなる可能性があります。

蓄電池として活用可能

EVのエネルギーとして、バッテリーに蓄えられた電力は非常時に電源として活用することも可能です。EVを非常用電源として使用するには、V2H（Vehicle to Home）というシステムが必要にはなりますが、車種によっては1世帯が数日生活できる量の電気を確保することが出来ます。

補助金や減税が受けられる

EVは一般的なエンジン車と比べると、車両価格が高い傾向がありますが、国や自治体からの補助金を受けることや、自動車重量税や自動車税などの減税が適用できます。受けることの出来る補助金や減税は、車種や自治体によって異なるので事前に調べてみるといいでしょう。

EVの電力消費量

環境省が発表した2020年度の１世帯当たりの年間電力消費量は4,258kWhです。これを１日当たりに換算すると約11.6kWhです。話題の軽EV、三菱ek クロス EVの駆動用バッテリーの容量は20kWh。つまり、ek クロス EVを満充電するために、1世帯が約2日間暮らせるほどの電力量を消費する、ということです。以前、日本自動車工業会の会見で豊田章男会長（トヨタ自動車社長）が、「国内の乗用車がすべてEV化したら、夏の電力使用のピーク時に電力不足になる。解消には発電能力を10～15％増強しないといけない。これは原子力発電で10基、火力発電なら20基に相当する」と指摘しました。発電能力増強のためのコストが電気料金に転嫁されることは言うまでもありません。

EVの蓄電能力

一方でEVは「走る蓄電池」としてその蓄電能力が注目されています。電気は蓄電池にしか貯められません。前述のとおり、EVは非常時の電源や、制御が難しい再生可能エネルギーの調整力としての活用が徐々に浸透しています。特に日本では、再生可能エネルギーの比率を高めていくために、供給過多なら蓄電、供給不足なら給電できるEVの大容量バッテリーへの期待が高まっています。

電力使用量の推移

出所：電力広域的運営推進機関「系統情報サービス」需要実績(日別)

こちらのグラフは、水色の棒グラフが、2021年8月31日の日本国内の電力消費量の推移を示しています。オレンジの折れ線グラフ(実線)は、EVが300万台普及し、それらが17時から5時間一斉に6kW充電した、と仮定した場合の電力使用量の推移です。もし、この仮定が現実になった場合、電力会社はEVの充電に対応するために、斜線分の発電量を増やさなくてはなりません。電力消費のピークも140百万kWhから160百万kWhへと20百万kWh上昇するため、発電所や送配電網の増設・増強が必要になる可能性があります。発電コストの上昇はもとより、上昇分は火力発電に頼ることになるため、CO2排出量も増加してしまいます。

しかし、EVの充電を深夜1時から朝9時までの時間帯にシフトすることができれば、1日の電力消費量は平準化されるので、追加の設備投資やCO2排出量を削減することができます。電力需要の低い深夜・早朝の電気代を安くすれば、EVユーザーの充電時間が深夜・早朝にシフトし、電力の需給カーブがなだらかになることで、追加の設備投資やCO2排出量の増加も回避できるかもしれません。

そのため、電力業界でも、電気料金を需要が高い時には高く、電力需要の低い時には安く設定し、消費者の電力消費時間を誘導することで、電力需給の平準化と再エネ普及拡大を目指す、ダイナミックプライシング導入が始まっています。特にEVの普及が進むとEV充電が地域の電力網に与えるインパクトは大きく、充電時間を誘導するためにダイナミックプライシングが有効な手段と言われています。